(von griech. techné, Kunst, Kunstfertigkeit, auch listig über die menschl. Fähigkeiten hinausreichend. Im Unterschied zur Mechanik soll hier die nicht bewegl. Technik behandelt werden.)

Der Abbau eines reichen Silberganges im Schwazer Bergrevier wurde bereits als bes. techn. Herausforderung erwähnt. Ein generelles Problem mit tieferen Täufen war, daß näml. sowohl die Schächte (und Stollen) durch Holzbohlen abgesichert werden mußten, als auch die Mechanismen zum Heben des Gesteins und der Erze immer stabiler werden mußten. Das galt im gleichen Maße für die Geräte zur Wasserhaltung, an die insofern noch bes. Ansprüche gestellt wurden, als sie Tag und Nacht ohne Unterbrechung laufen mußten. Stand eine Anlage erst einmal unter Wasser (»versumpfen«), so war es schwer, sie wieder leer zu pumpen und erneut in Betrieb zu nehmen. Im Harz (Bartels), wo in einem begrenzten Gebiet durch das Welfenhaus (seit 1642 die beiden Linien Calenberg/Hannover und Braunschweig-Lüneburg) ein lukrativer Kupfer- und Silberabbau betrieben wurde, entstand ein riesiges, komplexes System von miteinander vernetzten Wasserkünsten, die das immer knappe Antriebswasser vielfach nützten. Im MA wurde das Wasser durch Eimerketten nach oben gefördert. Seit 1540 (Ersteinsatz in Ehrenfriedersdorf im Erzgebirge) kamen Gestängepumpen zum Einsatz, die wg. der begrenzten Pumphöhe vielfach gestaffelt werden mußten. Als Antrieb benötigten beide Systeme ein Wasserrad.

Im Tiroler Fall bestand die Herausforderung darin, daß 1491 feierl. der Sigmund-Fürstenbau-Erbstollen (kurz »Erbstollen« gen.) eröffnet wurde, der fast an der Talsohle des Inntales begann und eine reichhaltige Erzschicht ausbeuten sollte, die sich mit 75° Neigung abwärts senkte. Von Anfang an war das Wasser das Hauptproblem, dem man nicht gerade techn. zu Leibe rückte. 600 Mann arbeiteten in Schichten zu jeweils vier Stunden in einer Reihe und reichten die mit Wasser gefüllten Ledereimer nach oben. Im Jahr 1535 kostete das die exorbitante Summe von 14000 Gulden, ab 1540 beteiligte sich der Ehzg. an den Kosten. Erst 1554 wurde eine Wasserkunst installiert, die in zufriedenstellender Weise funktionierte; es handelte sich um eine oberschlächtig angetriebene Mühle mit zwei großen Rädern, die das Wasser in Säcken aus Ochsenhäuten förderte. Jeder Sack faßte 1400 Liter Wasser. Das gibt einen Anhaltspunkt für die Dimension des »Wassergappl« (so wurde diese Wasserkunst getauft) und des gesamten Betriebes. Bis zu seiner Installation waren schätzungsweise 15000 Mann im Schwazer Revier beschäftigt, davon etwa 1200 »Huntstösser«, d. h. Leute, die die Minenkarren bewegten. Gegen 1650 mußte der Erbstollen aufgegeben werden, der seit 1577 nur noch von den Fuggern und dem »Ärar« (ehgl. Kammer) betrieben worden war. Daraus kann man auch eine Vorstellung von den gigant. Ausmaßen der Holzkonstruktion gewinnen, die für den »Wassergappl« nötig war. Bei früheren Wasserkünsten hatte das Wasser nur von Gang zu Gang in hölzernen Pumpen gepumpt werden können. Die Pumpen hatten von Hand betätigt werden müssen. Der »Wassergappl« war eine derartige Leistung, daß der Name seines Herstellers überliefert wurde: ein Salzburger namens Lasser, der vorher schon im Bergbau bei Kitzbühl Erfolge zu verzeichnen gehabt hatte.

Die techn. Prinzipien des aufsehenerregenden »Wassergappl« waren denkbar einfach, außergewöhnl. waren die Dimensionen und die Dauerbelastung. Das stellte bes. Anforderungen an das Material, d. h. sorgfältige Auswahl des Holzes, sorgfältige Bearbeitung, solide Verarbeitung. Die Kunst, Holz zug- und druckfest zu verbinden, reicht bis in die Antike. Die ersten Erfahrungen sammelte man im Schiffsbau, im MA v. a. im Dachstuhlbau großer Gebäude, beginnend beim Kirchenbau, mit dem Übergang zur Neuzeit bei größer werdenden öffentl. Gebäuden in den Städten und beim Pallastbau. Auch hölzerne Treppen waren eine techn. Herausforderung, wenn auch in geringeren Dimensionen.

Dieselben Prinzipien der Holzbearbeitung wurden bei den Belagerungsmaschinen angewendet. Die Belastbarkeit einer Lafette verlangte ja nicht nur, das Kanonenrohr zu tragen, sondern den Rückstoß aufzufangen, wofür sie mit Rädern versehen war. Als eine der genialsten techn. Erfindungen wird die Blide betrachtet, ein großes Wurfgeschoß, das die Schwungenergie durch ein Gegengewicht erhält. Auch dafür war ein solider Holzrahmen nötig.

Beim Straßenbau fand im Reich zuerst Tirol Anschluß an die Technik der Antike. Warum dies ausgerechnet in Tirol geschah mögen drei Umstände erklären: die Bedeutung der Tiroler Pässe für den N-S-Verkehr, die Tatsache, daß es sich mit dem 14. Jh. um ein relativ geschlossenes Territorium handelte, nur mit den Bm.ern als Enklaven und daß es sich in der Hand der Habsburger befand. Im Jahr 1524 hat der Baumeister Jörg Kölderer den ersten offiziellen Zustandsbereich der Tiroler Straßen vorgelegt. In den Jahren 1550-60 wurde die sog. Ellbögner Straße (Nordseite des Brenner) gründl. erneuert, womit die Baumeister Oswald Nockher und Lienhard Fuchs beauftragt waren. Hier trat der Straßenbau durch die Benennung von Fachleuten aus dem Stadium der anonymen Ausbesserung heraus. Etwas anders lag es bei sog. Kuntersweg (der heute so benannte Wanderweg hat damit nichts zu tun). Die Eisack-Schlucht zw. Kolmann und Bozen ist durch Eisenbahn- und Straßenbau im 19. Jh. völlig verändert worden. Bis um 1300 war sie so eng, daß neben dem – im übrigen völlig unberechenbaren – Fluß, kein Durchkommen war. Die Strecke mußte auf dem Saumpfand auf halber Höhe des Ritten überwunden werden. Um einen Weg im Tal anzulegen, mußte viel Fels abgetragen werden, der jedoch bis heute wg. seiner Bröckeligkeit gefürchtet ist. Die Gefahr, daß Steinbrucharbeiter unter dem nachrutschenden Geröll begraben werden, war eminent. Just in dieser Zeit, als sich der Gebrauch des Schießpulvers in Europa verbreitete, bot der Bozener Kaufmann Heinrich Kunter dem Gf.en Heinrich von Tirol an, die ersehnte Straße zu bauen. Der Gf. stellte Kunter und seiner Frau Katharina 1314 ein Privileg aus, das ihnen zum Dank den Zoll bei Kolmann in Aussicht stellte. Die erste Straße war noch schmal, konnte aber von Karren befahren werden. In den 80er Jahren des 15. Jh.s ließ Ehzg. Sigismund der Münzreiche sie verbreitern. Wg. häufigen Steinschlags blieb diese Strecke aber gefürchtet.

Die Techniken der Energienutzung dürften sich im Umkreis der Höfe nicht wesentl. von den Städten unterschieden haben, nur mit den Ressourcen brauchte nicht gehaushaltet zu werden. Selbst die, wenn auch sehr zuverlässige, atavist. Verwendung von Humanenergie wie im Fall des »Erbstollens« bei Schwaz, dürfte einem Fs.en leichter gefallen sein.

Auf Wasserstraßen konnten dagegen Hoheitsrechte liegen. So z. B. gab Hzg. Erich IV. von Lauenburg 1390 vertragl. seine Zustimmung, daß die sog. »Stecknitzfahrt« ausgebaut werden konnte. Die Initiative lag bei den Kaufleuten von Lübeck, die den Handel von Salz und Kalk mit Lüneburg durch den Kanal vereinfachen wollten. Die Scheitelhaltung der Strecke, die überwiegend von der Stecknitz, aber auch noch zwei kleineren Gewässern und einem 14 km langen neuen Graben bestand, lag 17 m über NN. Dieser Höhenunterschied mußte überwunden werden, wozu erstens Wasser und zweitens Schleusen notwendig waren. Das Problem wurde durch mehrere Stauschleusen gelöst. Die Schiffe mußten bei Aufwärtsfahrt also an der Schleuse warten, bis der Wasserstand die Weiterfahrt zur nächsten Schleuse erlaubte. In der Gegenrichtung konnte bei zu niedrigem Wasserstand die Schleuse geöffnet werden und das Schiff auf der Schwallwelle weiterfahren. Dieser erste Scheitelkanal Europas hatte 97 km Länge und erlaubte schmalen Schiffen mit knapp 0,5 m Tiefgang und 7,5 t Ladung die Durchfahrt. Nach Ablassen einer Schwallwelle konnte es zuweilen Tage dauern, bis sich wieder genügend Wasser für den nächsten Schwall gesammelt hatte. Im 16. Jh. wurde der Kanal verbreitert, so daß Schiffe mit 12,5 t Tragfähigkeit passieren konnten. Die Treidelfahrt dauerte (bis ins 19. Jh.) 10-14 Tage.

1626-29 wurde die Fossa Eugeniana zw. Rheinberg (Niederrhein) und Venlo gegraben, blieb jedoch unvollendet, da die beiden Schleusen zur Maas hin nicht fertig wurden. In der Mitte wurde der Kanal von der Niers gespeist. Während die drei gekoppelten Schleusenkammern zum Rhein hin noch zu sehen sind und auch nur einen geringen Höhenunterschied zu überwinden hatten, mag die Schwierigkeit des deutl. höheren Maasabstiegs wohl überschätzt worden sein. Der mit 25 m Sohlenbreite ausgesprochen groß dimensionierte Kanal hatte einen polit. Hintergrund. Er hätte die »abgefallenen« nördl. Niederlande vom Rhein-Maas-Schelde Handel abschneiden sollen. Namensgeberin war die Tochter Philipps II., damals Statthalterin der span. Niederlande. Anders als beim Stecknitzkanal ist bei der Fossa Eugeniana die Kosten-Nutzen-Relation trotz der unleugbaren Wünschbarkeit recht ungünstig. 200 Jahre später hatte Napoleon I. noch einmal den Plan, durch den »Gran Canal du Nord« die Holländer vom Rhein-Maas-Schelde Handel auszuschließen. Auch dieses Projekt wurde nicht zu Ende geführt.

→ vgl. auch Farbtafel 91; Abb. 122, 123, 134